每年国产旗舰手机的发布都会同步上演高通芯片第一战。

日前，雷军宣布小米12将是高通新旗舰芯片骁龙8 Gen 1的全球首发但一周后，联想率先发布了搭载这款芯片的摩托罗拉EDGE X30，并进行了无情的嘲讽先下手为强才是真正的开始，敢卖才是真正的开始，股票才是真正的开始

抓住高通芯片的推出，很难不给人一种排比句溢满屏幕的自豪感是安卓机厂商的核心技术的错觉。

自从海斯关闭小麦后，所有国产安卓旗舰机都改用高通现在，这种没有高通，就没有旗舰的情况已经蔓延到了智能汽车上，甚至更进一步——首款高通旗舰芯片什么都不是，用户可以免费使用talent X

两周前，在吉利的支持下，氪星大手一挥，花了三个小目标，让2.5万车主免费将智能驾驶舱芯片更换为高通骁龙8155平均为每位车主节省几万元，让用户忍不住送锦旗

氪星不惜一切代价广交朋友，朋友和商人见证了这种战战兢兢面对蔚来车主的羡慕和8155芯片免费升级的呼声，李斌只能求饶，我免费不起

但不管养不养，用户对8155的渴求几乎是刚需这两年从60万的蔚来ES8到不到15万的吉利星悦L，国内搭载8155的车型已经超过20款在汽车智能化转型的道路上，8155已经成为中国车企绕不开的神秘代码

可是，在智能手机行业，与高通绑定很深的小米被愤怒地指责为组装厂的声音说到智能汽车，为什么汽车公司仍然愿意把脖子伸向高通

01没有高通芯片，没有勇气叫旗舰

在过去的五年里，绝大多数车企和消费者已经逐渐接受了汽车正在被电子化消费的事实这个趋势表现为:按键越来越少，屏幕越来越大，OTA频率越来越高

在引入消费电子概念的过程中，汽车驾驶舱是绝对的先锋，不仅模仿概念，甚至直接使用消费电子芯片。

蔚来2017年发布的ES8成立于2015年为了驱动10.4英寸的大屏幕，选用了当时市面上最好的芯片:同年推出的NVIDIA Tegra X1该芯片应用最大的终端产品是任天堂游戏机Switch，出货量1亿台

但消费电子的既定游戏规则是硬件必须快速迭代四年后，Switch因性能落后被批为电子垃圾

芯片不动，车载屏幕不动，智能语音助手NOMI不时敲击——抱歉，我不太明白。

同样，去年上市的氪001选择了相对成熟的高通820A提前交付。

这款芯片比Tegra X1性能更高，曾经是驾驶舱最强的核心但毕竟这是一个2016年出生的老兵再加上新生力量经常填满吞噬计算能力的高清屏幕和应用程序，软件团队急着成为一支军队交出来的车只能是不如预期的体验，惹恼了用户极氪001直接被封为硬件全，软件傻

只是两三千的游戏机都过时了，换掉也不错，但是三四十万的车没法换掉。

为了在安身立命的智能体验上不落后，今年吉氪，蓝兔，蔚来都为用户提供了更换智能座舱芯片的解决方案其中销量较少的极氪和路途，咬着牙让车主免费或低价换芯已经卖了20万的蔚来，只能低头认了

三大新势力改变核心的选择是高通SA8155P。

其实两三年前，智能驾驶舱芯片还在争霸可是，从去年开始，8155在国内汽车市场一直是四面楚歌其客户不仅包括韦小立等造车新势力，还包括吉利，广汽等传统自主车企此前智能体验不尽如人意的长城选择接受高通的智能驾驶家庭桶方案，只为获得8155全球首发权

855的优势表现与汽车电子电气架构集中化的历史进程密不可分曾经的驾驶舱芯片稳定压倒一切，但伴随着汽车的电子消费越来越多，现在的驾驶舱芯片讲究性能为王

之前驾驶舱芯片以传统汽车半导体公司为主，更换周期长达5—6年，而且往往是一个核心一个屏幕，仪表和汽车中控面板分辨率不高。

现在，车内的屏幕质量已经接近彩电，汽车的软件日益扩展，智能语音，手势识别等人工智能应用层出不穷对于芯片来说，不仅负荷变重，还承担了新的负担

但是，为了降低开发的复杂度，提高开发的可控性，降低整体硬件成本，车企也希望最好的芯片能做所有的工作。

综上所述，业界需要一款计算能力大，异构的SoC芯片甲方这种既重要又必要的经典需求，彻底摧毁了传统汽车半导体公司，却正中跨界高通下怀

8155作为高通第三代智能驾驶舱芯片，于2019年发布，是在手机旗舰SoC 855的基础上深度开发的与上一代820A相比，8155的性能堪称飞跃采用7nm工艺生产，CPU运算能力提升2倍至105K DMIPS，GPU运算能力提升至1100Gflops它还拥有前辈所缺乏的AI加速器，计算能力达到8TOPS此外，它的存储也领先于上一代

除了硬件强大，高通也有自己的发展生态优势:现在安卓主要用在汽车上，基于Arm架构的8155接手了高通在手机行业长期适配安卓的经验相比更封闭，小众的汽车半导体，其发展生态更大，发展友好度更高

这些特点体现在终端上，就是8155车流畅不卡顿，车能载几块2K屏，智能语音不智障。

显然，没有一个车主希望自己的车比别人的好，车企要卖产品，就必须赶上用户的诉求在这场无人敢慢的国产车智能座舱体验中，高通8155被围上了神坛

02费用一千多，升级几万。

神坛上的东西从来都不便宜，更何况是高端芯片。

据媒体报道，8155在公开渠道的售价达到250美元，比移动版855 贵很多但是2.5万车主升级芯片花了3亿，平均每个车主花了1.2万蔚来的升级方案最低需要9600元

那么问题来了，为什么要更换成本一千多的几万块的芯片。

原因不是车企借机大做文章，而是换芯不仅仅是换芯，实际上是更换了8155配备的智能驾驶舱域控制器如果你用电脑更新配置，比如不只是CPU，而是整个主板在域控制器主板中，驾驶舱芯片的成本从30%到50%不等只要材料堆的足够多，一辆车换个核心的实际硬件成本可能高达四五千元

另一个事实是，一个8155芯片应该出现在汽车上，以驱动屏幕，不仅是高通和汽车公司，也包括硬件和软件中间商。

通常，高通，汽车公司和一家供应商会达成三方合作关系硬件供应商添加基板，电源，存储，通信，I/O等模块，并封装芯片作为车企的域控制器汽车公司基于域控制器开发功能

在开发过程中，车企主要专注于上层的算法和应用，但将芯片与算法，应用操作系统和中间件连接起来是一项复杂而专业的工作，通常会交给相应的软件供应商。

在这种分工下，隐藏在芯片硬件成本之外的开发费用相当可观——几百万到几千万的高通芯片开发授权费，几千万的域控制器硬件集成成本，数以千万计的软件供应商花费在软件开发上。

包括车企自己，开发，测试，验证新芯片都要花很多钱。

这种昂贵的芯片成本加上高昂的开发成本摊到每个车主身上，意味着几千甚至上万的换芯费。

可是，老板的钱包瘪了，但一个以高通为核心，人人赚钱的链条却建立起来了在这个链条上，国内很多企业获利

例如，高通的皇家软件中间商中科创达跟随他的大哥从智能手机到智能汽车，其股价自2020年以来翻了一倍多受高通和汽车公司稳定订单的支持，其智能汽车业务去年收入12亿元，同比增长近60%

航盛电子，华阳集团等多家硬件供应商也推出了基于8155的域控制器产品，获得车企定点来自高通的核心使这些国内一线汽车制造商更接近海外汽车供应商巨头的起跑线

03

只要生态在高通很难失去。

在高通8155呈现一统江湖之势之前，智能驾驶舱芯片布局混乱，但由于种种原因，都被高通在高端智能驾驶舱芯片领域掉队。

首先是瑞萨，恩智浦等传统汽车半导体巨头事实上，瑞萨和恩智浦在低端智能座舱芯片领域仍是主流，但对于高端却失语了恩智浦iMX8出来多年后，下一代产品已经缺失很久，而瑞萨R—Car H3是16nm芯片，比8155落后两代

我不能责怪他们不努力就在三四年前，智能驾驶舱还是个新概念，高端智能驾驶舱芯片还是个小众市场对于车企来说，年产百万辆车已经可以在国际市场上掰手腕了，但是对于芯片企业来说，这一出货可能直接赔光内裤

可是，高通是不同的上一代820A和现在的8155都是基于手机旗舰SoC 820和855开发的一方面，它们继承了高端手机SoC的高性能另一方面，每年数千万的同源手机芯片出货量，显著摊薄了智能驾驶舱芯片的研发成本

面对这样一个性能和成本都占优的竞争对手，汽车半导体巨头看到的是迎面而来的双路箔。

按照这个逻辑，智能驾驶舱芯片很有可能成为手机芯片巨头们与神仙打架的第二战场——华为，联发科，三星其实都是这么想的，但现实与预期总会有偏差。

在帮助车企造好车，成为智能汽车增量零部件供应商的目标指引下，华为还基于手机SoC麒麟990开发了990A，直接针对8155但由于其芯片业务亏损严重，高端芯片只有库存，目前仅提供给极狐，世贸中心等少数战略合作车企

联发科受困于手机芯片缺乏高端产品的历史包袱在进入智能驾驶舱芯片时，它只能选择先开拓中端市场，从一开始就避免了与高通的正面碰撞

三星的情况更尴尬虽然三星推出了纸面实力等于8155的Exynos V9，并借机拿到了奥迪的订单，但国产车很少玩韩国供应链

巨大的前景和高通之外巨头的失语，也让国内芯片创业公司看到了机会近两年新青，新驰，四维图新，瑞芯微等纷纷推出面向中高端市场的智能驾驶舱芯片其中，目标最高的核心引擎7nm芯片龙鹰一号，剑指8155，预计今年量产

但高通正在加快智能驾驶舱芯片的竞争:其第二代智能驾驶舱芯片820A于2016年发布，第三代8155于2019年发布，下一代芯片8295于去年发布明年就要上车了，首发还是国产品牌

显然，汽车的智能化为众多新兴供应商打开了大门，也为众多大厂挖了坟墓而汽车智能驾驶舱的开发几乎是智能手机的像素级翻版——操作系统也是基于Android，软件来自同类开发者，驾驶舱芯片的迭代路线几乎是直接复制手机芯片

在智能手机领域，高通一直是现有规则和生态的统治者虽然现在终端换成了汽车，但只要游戏规则和生态系统不变，高通还是在家里打

更别说，目前造车的都在做手机，做手机的都在抢着造车在这个双向流动的过程中，车企和手机厂商能不能偷到对方的家还不确定幕后的高通一定赢了