许多汽车制造商认为，用回收的零件回收汽车代表了汽车工业未来的发展趋势虽然这个想法很有创意，但业内专家表示，它面临的挑战太多，不容易实现

据估计，每辆汽车平均每年将排放约4.6吨二氧化碳，但早在汽车上路之前，它们就已经开始污染环境:在提炼和生产用于制造汽车的钢铁，橡胶，塑料，玻璃，锂和皮革等材料的过程中，它们已经在消耗能源并排放温室气体被遗弃后，汽车会在垃圾场腐烂，释放含氯氟烃，并产生对地下水有害的油和酸

现在，科学家，环保主义者，政策制定者和汽车制造商正在探索可能改变现状的想法，其中包括一种叫做循环制造的工业概念这种想法旨在通过重复使用回收的零件来制造新车，从而打破从零开始生产汽车直到报废的传统循环模式

这个想法太新颖了，目前没有标准定义，甚至没有公认的统一名称有人称之为循环制造，也有人称之为循环经济或循环经济中的制造可是，循环制造已经成为欧洲绿色协议的一部分，为汽车公司需要遵守的新立法奠定了基础

虽然这个想法刚刚过了概念阶段，但汽车制造商已经在争先恐后地宣传循环制造的优势通用汽车宣称自己是2020年循环经济的领导者，宝马，福特，丰田，特斯拉等公司也阐述了对循环经济的乐观看法但行业观察人士警告称，就目前而言，循环经济的主要价值可能在于公共关系

美国东田纳西州立大学经济学教授理查德·格雷戈里正在研究这一新概念他说，对于汽车企业来说，这是打环保牌的大好机会他们的说法有误导性吗目前很难说，因为没有相关的联邦法规

制造业的核心特征不仅创造了新的机会，也带来了麻烦:它没有明确的起点，周期的每一部分都和下一部分一样重要虽然这意味着没有核心问题需要解决，但也意味着即使是汽车制造过程中鲜为人知的元素也可能有助于技术改进

尽管面临许多挑战，但各种实体，从加州的超级跑车初创企业到荷兰的学生项目，再到汽车零部件制造商，都在竞相在回收制造方面取得进展。

世界经济论坛下属的循环车辆行动项目负责人阿布·谢克·古普塔说:人们认为我们只是在讨论回收利用，但实际情况远非如此一般来说，这个想法是为了减少制造汽车所需的能源和材料有许多方法可以做到这一点:例如，在制造过程中使用更多的风能和太阳能，或者用更少或可回收的材料制造零件古普塔说:通过测量消耗的碳和资源，我们可以真正了解循环制造的真实水平

汽车回收者将发动机等有价值的零件剥离出来再利用剩下的车身会被送到废金属回收公司，这些公司通常会把剩下的碾碎，但混合合金废料的用途非常有限

以铝为例负责标准和技术的铝工业协会副主席约翰·韦里茨表示，这种情况下生产的铝是许多不同合金的混合物，包括铸态合金，这些合金无法很好地粘结成用于覆盖车身的薄板他说，伴随着汽车制造商越来越多地使用轻质铝车身，对非混合材料的需求也越来越大

在回收制造中，分类问题的解决方案是改变设计流程，包括拆解计划，使一辆报废汽车可以很容易地拆分成金属，塑料，橡胶和玻璃设计更容易回收材料的汽车将有助于将制造商从供应链问题中解放出来，汽车本身可以建立自己的零部件供应链

业内人士表示，汽车行业在包装和运输材料方面取得了切实的进步供应商环境合作组织总裁凯文·巴斯表示，我们通过使用可重复使用的容器减少了包装浪费虽然这种想法并不新鲜，但曾经担任Butte环境可持续发展总监的丰田北美公司表示，自2017年以来，该公司已经减少了6500万磅纸板和1.71亿磅木箱，通过使用回收集装箱运输零件，节省了2.73亿美元该组织希望看到所有成员都采用这种方法

当然，生产和回收之间还有一个使用过程该周期的目标还包括延长汽车在道路上的行驶时间毕竟，新车的减少意味着制造新车所需的材料和能源也会减少但是有一个问题需要注意在某种程度上，让一辆旧车继续行驶可能会比建造一辆新车造成更多的污染

詹妮弗·拉塞尔是联合国循环经济报告的合著者之一她说，如果我们让高油耗的车辆在路上行驶太长时间，我们会从物质的角度受益，但不会从减少碳排放的角度受益